[nikomat 7876] Re: [-yota][FS] nikkor lenses

[Koji YOSHIDA <yd@nikongw.nikon.co.jp>]

よしだ っす。

In message <199909160620.PAA30200@ml.asahi-net.or.jp>
   "[nikomat 7858] Re: [-yota][FS] nikkor lenses "
   "Akihiro "Duckling" Kozuka <kozuka@cell.semicon.sony.co.jp>" wrote:
 > > 車高 上げてあげると 良いんですがね。
 > 
 > うう…下げたいと思ってるのに…

フロントは ストラト式 ですか？
だったら、ストラト アッパーの位置を 内側に動かすという手が
あります。

 > > もしくは サスが ひ弱なのかも。沈み込み過ぎるのでわ？
 > 
 > それはないようです。

サス ＝ リンク剛性＆バネレート＆ダンパー です。

せめて 減衰力調整可能なダンパーを入れて 調整できるように
したほうが 宜しいかと。。。

＃ 最近のバイクでは、伸び側 も 縮み側も 独立に できるように
＃ なってました。(知らなかった (^^;;)

 > > また、タイヤのオフセット方向の代表位置を タイヤ幅のセンター
 > > にして良いのか どちらかに 重みを置くのか というのも、キャン
 > > バーの正負に応じて、変えるはずです。
 > 
 > これはスクラブなんとかというやつのことですか?

そうです。
サスの伸び縮みで多少変化しますから ロールしても 変りますが。

タイヤは フリーでは 車軸に垂直方向（ベクトルＡ）に 進むように
回転しますが、車にとり付いていると タイヤの進行方向は コーナー
では 若干外側（ベクトルＢ）に なりますよね。
ベクトルＡ とＢ の角度差が スリップアングルです。
そして スリップアングルによって生じる ベクトルＣ は、
 ベクトルＣ ＝ ベクトルＢ − ベクトルＡ
でであり これが向心力になってます。向心力は コーナリング
フォースと バランスしてます。積極的にタイヤの働きを使うことに
より 車の旋回性を高めようと思うなら これを 利用します。
そのため 各車輪に掛ける 重量配分とトルク配分が問題になります。
これを 効果的に用いようとすれば、コーナリング中のロールやピッチ
を ブレーキタイミングや アクセルワークで コントロールすれば
良いわけですよね。

＃ んで、この感覚を ダイレクトに磨くためには バイクが一番！
＃ と 思って バイクに乗ったら バイクに 嵌まってしまったのだった。(^^;;

 > > っつうか 45%偏平で 片減り っつうことは 結構 ボディにも 来てます
 > > よねぇ？ そっちのほうが 心配。
 > 
 > 前後上下とも補強はしてあるんですが…
 > 
 > From: Kazuhiro Igeta <igeta@acr.atr.co.jp>
 > > 実効的なアーム長が長くなるんですからね。
 > 
 > 確かにそうですね。これは気にはなっていたんですが…
 > 
 > > つーのは仕方ないすが、ダンピングが不足かも?
 > 
 > これはレース屋さんに指摘されました。バネに対してダンパーが弱すぎると…

ほんじゃぁ ボディ補強しても 意味無いんでわ？
タイヤの剛性が上がったぶん スプリングが （時間的に間延びさせて）
受けて 終わりっすよ。バネレートは 間延び時間を変えるだけ。
これに対して ダンパーは ある程度 緩和させながらも 衝撃荷重を 伝えます
から ダンパー強化 こそ ボディ強化を 促します。

だから、理想的な強化順番は ボディ → サス（スプリング＆ダンパー）→
タイヤ っす。

＃ ただし、これ やると ボディ寿命 縮めます。

なお、強減衰するほどに ダンパーを上げてしまうのも 問題です。
減衰振動が ０．５サイクル以上 １サイクル以下 っつうのが 普通。

＃ つまり、グン と へこまして 手を放したときに、自然長に戻った
＃ 後に 一瞬 もう一度縮みそうな感じになるくらい。
＃ もう一度縮むのが 明らかに分かるのは 弱すぎ。
＃ じわじわっと 自然長に 戻ってしまうのは 強すぎ。
＃ どちらの場合も サスペンションの動きが緩慢になるので、トラク
＃ ションは掛けやすいが、軽快さの無い ダラダラしたコーナリング
＃ になる。タイヤに働かせる（スリップアングルを積極的に用いる）
＃ 軽快な コーナリングは できない。← 幅広タイヤやハイグリップ
＃ タイヤの意味が 無い。

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