[Date Prev][Date Next][Thread Prev][Thread Next][Date Index][Thread Index]
[nikomat 8658] Re:MF battery
よしだ っす。
○ アンチ リフト効果
減速のとき、リアが浮くのを抑制しよう（沈めよう）とする効果。
路面より車の重心のほうが高いため、減速時にはピッチング
が 生じ、リアが浮く。これを 抑制させるための機能。
○ アンチ スクワット 効果
加速のとき、リアが沈むのを抑制しよう（持ち上げよう）とする効果。
路面より車の重心のほうが高いため、加速時にはピッチング
が 生じ、リアが沈む。これを 抑制させるための機能。
In message <199910080144.KAA24370@ml.asahi-net.or.jp>
"[nikomat 8649] Re:MF battery"
"Shinsaku HIURA <shinsaku@sys.es.osaka-u.ac.jp>" wrote:
> 通常トラクションを稼ぐとか，駆動時の挙動をマイルドにするために
> ＦＦはフロントが柔らかめ，ＦＲはリアが柔らかめなので，フロントの
> 沈み込みは通常ＦＲのほうが小さいです．さらに付け加えると，
> どの車輪で制動しようと，（サスのフリクションが制動力で変化しない
> 限り）姿勢は制動力によって決まり制動輪の位置には関係しません．
> ので，エンブレを使おうが，ブレーキを使おうが，フロントの沈み込み
> の具合は同じです．
リアのトレーリングアームや トレールを制約するリンクは
アンチスクワッド効果 や アンチリフト効果を出させるた
めにあります。
ですから、リアブレーキ主体で 減速（止まるための制動では
ない）コントロールできるか否かで、コーナリング安定性や、
坂道での 制動の姿勢は 変わります。
大型バイクですと、人間の体重移動なんか わずかなきっかけ
程度にしか 効かなくなるので、体重移動に併せて、リアブレ
ーキや フロントブレーキによる 荷重変化を積極的に使います。
＃ これは 車も バイクも 一緒です。
ラリー等において 最近は 前後のブレーキ配分を 手元で
変えるバルブを付けている人が（私の知人でも）居ます。
運転中に積極的に変えたいからです。
> バイクはこれが出来るんで，車とは違いますよね．
> 下りエンブレの時はフロントに多く制動力を配分する運転に
> なっていると思います．
ＦＲでは アンチリフト効果 が 生じるため、リアに トラクションが
掛かるんです。
ですから、ＦＲ車 や バイクの 積極的なドリフトのきっかけとしては、、、
一度 一瞬エンブレを利かせて（減速なので、車全体としては 前輪に
荷重が移るが、アンチリフト で リアサスが少し沈むため、リアサス
サスにも 圧縮エネルギーが 溜まります。また、ピッチング モーショ
ンは フット ブレーキよりも 穏やかです）から、アクセルＯＮにする
と、アンチリフト から アンチスクワッド（加速のときにリアを沈める
効果）に変遷する瞬間に 一瞬の間を作る（リアサスが延び出す）と、
ここで 容易にドリフトが始まり出します。
アンチ リフト により リアサスに溜めた エネルギーが 放出される
タイミングを 狙うわけです。
なお、車でも バイクでも、より積極的に 姿勢変化させようとするなら、
アンチリフトや アンチスクワッドの発生＆抑制を、リアブレーキと エン
ジンＯＮ／ＯＦＦ の 両方を用います。
（こういうときは 半クラッチは 使いません。繋ぎっぱなしです）
こうなると 右足アクセル＆左足ブレーキ は 必須になります。
-----
吉田幸司 (株)ニコン zip.140-8601 <yd@nikongw.nikon.co.jp>
精機事業本部 半露３-９Ｇ ｜ 技術開発本部 技開２-２Ｇ
voice: 03-3773-2846 ｜ 03-3773-1111 (ex.2772)
fax : 03-3775-9042 ｜ 03-3773-1167