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[nikomat 8765] Re: Engine brake
よしだ っす。
＃ 私は きっと 説明が 下手なんだろうなぁ。。。(--;;
言いたいことは、、、
「全輪接地している限り、バネの伸縮により 姿勢変化する」
ということです。
＃ ここまでは 同意を得ているんでしょうね。
んで、バネの伸縮を起こさせる力は 荷重 です。
（というのが サスペンションです）
＃ ここに 疑問を 持たれているんでしょうね。
In message <199910080610.PAA25012@ml.asahi-net.or.jp>
"[nikomat 8715] Re: Engine brake"
"Koji YOSHIDA <yd@nikongw.nikon.co.jp>" wrote:
> > > でも，yd氏が言われるような下記の効果は？です。
> > > リア輪のエンジンブレーキ＋アンチリフト効果で姿勢変化は抑えられるが，
> > > あくまでリア輪の接地圧は増加しません。
> >
> > では、リアサスペンションを縮ませる反力は どこが 受けているのでしょう？
> >
> > トレーリングアームのボディ端でしょうか？
> > もし、トレーリング アーム端なら トレーリングアームには
> > 相当の 曲げモーメントが発生するはずですが。。。
下図の項像を持つ 簡単な模型として、Ａにモーターをダイレクトに
置きます。リンク ＡＣ は 点Ａ において、点Ａ周りにフリーであり、
かつ 点Ｃ において 点Ｃ周りにフリー です。
（つまり、点Ａ と 点Ｃ の連結部は ベアリング だと 思って良い）
この模型でも トレーリングアームは 機能します。
４輪の ばね同一の特性のもので、４輪の車重配分は、停止時に均等で
あり、それぞれ 力：Ｆ０を受け、自然長から 10cm 縮むとします。
> > ↑
> > ○ Ｃ
> > Ａ ○→
> > ｜
> > ｜
> > Ｂ ＋
＜お話１＞
このような車を ４輪同時 緩やか＆一定減速になるように制動したら、
自然長からの 沈み量は Ｆ 16cm, R 8cm に なったとします。
＃ まず この時点で、「 F:16cm なら R:4cm では？」と 思うようなら
＃ ＜お話２＞は 飛ばして、＜お話３＞へ 行って下さい。
＜お話２＞
同じ 減速をするように 後輪ブレーキだけで 行ったら、今度は
F: 12cm, R 12cm に なった とします。
となると、きっと Ｆだけのブレーキで 同じ減速をさせるなら、
F:16cm越、R:8cm未満 の 沈み込み量に なるでしょうね。
＜お話３＞
上記の図を Ｂ点中心に 考えてみます。
Ｂ点中心に考えると、、、
「トレーリングアーム というのは、減速による力を、車重と合成
して上向きに変える」ための リンク機構 と 言えるでしょう。
まず 前輪だけで減速した場合、接地点よりも 重心Ｇのほうが 上です
ので、Ａはリフトしようとします。この力の源は、減速に伴う、前輪の
接地点を中心とする瞬間中心周りのモメントですから、点Ａには、やはり
前輪の接地点周りに 上（上手だと 真上より ちょびっと 右）に リフト
しようとする力：ＦＰが 加わります。
そのため、前輪だけで減速した場合だと、Ｂ点には、Ａから受ける「ＦＯ
− ＦＰ」が掛かります。
この結果、外から見ると、前が沈んで、うしろが 持ち上がったような
ピッチング・モーションが 観測されます。
今度は リアだけで 制動しましょう。
今度は「重心Ｇの Ｂ点周りのモメント：ＭＢ」が 発生し、点Ｃ には
ＭＢから 発生した力で 下方（上図では 真下より ちょびっと 右側）
へ 押し付けられます。
＃ このとき、同時に、前輪も ＭＢにより 力ＦＦ を 受けて 沈み込みます。
ところで、Ａ の上には バネが あり、その上端は Ｃと 同一構造物で
すので、Ｃ に掛かった力は ばねを 解して Ａに 伝わります。この力を
ＦＣ’ と しましょう。
つまり、Ｂには、「Ｆ０＋ＦＣ’」が 掛かります。
結果的に、 外から見ると、前輪も後輪も 沈んだように見えます。
どっちに ピッチングするかは、ＦＦ と Ｆ０＋ＦＣ’ の 大きさの
比で 決まる（現実の車両では ダンパーもあるし）ため、一概には
言えません。
と、いうことで、Ｂ点中心に考えると、
「力の変化が あるから 姿勢が変わる」
ということになります。
＃ つまり、姿勢変化 と タイヤの面圧変化は 同時に起こっているのです。
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吉田幸司 (株)ニコン zip.140-8601 <yd@nikongw.nikon.co.jp>
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