[nikomat 8814] Re: Engine brake

[Shinsaku HIURA <shinsaku@sys.es.osaka-u.ac.jp>]

ひうらっす．

すみません，ちょっと僕の方も落ち着いてなかったんで，書き方が
悪かったです．ごめんなさい． --> よしださん
お互い理解が進んだようで良かったです．

あのあと，帰り道でいろいろ考えたんですが，確かにバイクだと
リア制動のほうが落ち着いた挙動になる理由はたくさんあって，
なるほど実感としてもおっしゃるような感じになるだろうなと
思いました．

バイクは車輪の直径が大きいことやアーム長が長いことなどがあって，
モーメントが大きいので，リアのジオメトリの効果が大きいだろうな
ということはわかります．それにプラスして，フロントサスのジオメトリ
の効果が大きいですね．

バイクの場合，フロントサスはストラットによるテレスコピック
動作になりますが，これがフロントで制動するときの挙動を大きく
変化させる原因になっているのだろうなと思います．

＃ジオメトリによる姿勢変化抑制の効果は，単純に言って，
＃サスが伸び縮みするときに，接地点が前後方向にどれだけ
＃移動するか・・ということに関わってきます．トレーリング
＃アームだと，縮むときに接地点が後退するような動きをする
＃ので，後ろから押される（駆動される）とサスが伸びようとし，
＃逆に接地点が後ろに引っ張られる（制動される）とサスが縮もう
＃とするわけですね．つまり，車が上下するときにタイアの接地点が
＃どのような軌跡をたどるか・・が本質でありまして，これが，上が
＃広がった「逆ハの字」であれば，制動時の挙動変化が抑えられます．
＃これが，バイクは「上にいくほど後退する線」状に，前後輪とも設定
＃されているんで，全体として制動時に沈み込む挙動になるんですね．

で，フロントサスはバイクの場合，縮むときにタイアが後退しよう
とするので，ブレーキングによりタイヤに後ろ向きの力が働くと，
それがサスを縮めようとするんですね．極端な話，アメリカンバイクの
エグイやつ ^^; みたいなのだと，制動力が直接ショックを押し込む
ような感じになります．

あと，たにがわさんが指摘されるような駆動形式の問題もあるんですね．
そういえば昔聞いたことがありましたが，忘れてました．
＃クラッチを切っていたりするとまた変わるんですね．
あと，リアブレーキをかけた瞬間に駆動力が掛かっているか，
エンブレになっているか等で反対に動きそうです．
＃そういえばBMWとかはシャフト駆動のがありますね．

昔ホンダS600の初期型がチェーン駆動だったそうですが，アクセルON/OFF
でリアが上下すると言われていました．リアサスはトレーリングだったん
ですね．

ところで
> 　ところで、現在F4に似合う広角レンズをいろいろ考えている
> のですが、何がよいのでしょう。普段はF4Sの状態で使っているので
> 取り付けて重量バランスのよい広角が欲しいと思っているのですが。
> 28mm F2.8Dか、24mm F2.8Dで考えているのですが悩み中です。
> 実用というよりも、どっちが格好良いかなという不純な悩みなのですが。
なるほど :-)
F4S は高さも大きいので小さいの付けるとファンキーですね．
#Ai50/1.8 とか
太めのレンズが似合うような気がしますし，軽いカメラに比べれば
カメラ前回りしにくいのでいい感じですが．
＃かっこよさでは 28/1.4 かな？？（おいおい）

で．

> 改めて 車は サスの挙動を考えなくても、そして感じ取らなくても
> そこそこ 安全に走れるけど、バイクは 考えないと、そして感じ取
> らないと、まともに（いわゆる カタログ値から さほど外れない程
> 度の制動距離で）止まることすら できやしない。。。 ということ
> です。まして 例え低速でも 任意のスピードで 思った通りのライン
> を 無駄な力を入れることなく（大型バイクだと 力や 人間の体重
> 移動で 押さえつけるなど、微々たる効果です。）トレースすること
> も できないでしょう。

というようなことは大いにあるんだろうな・・と思います．

> っつうことで、「車の運転が旨くなるためには、バイクに乗るのが
> 一番！」と いうのは 本当だと 私も思います。
> で、ＭＬの 車好きの皆さんに オススメ します。
> 
> ＃ 兄じゃ は、やったら 嵌まりそうだね。

ははは・・理屈はこねますけど，運動神経はいまいちですからねぇ・・ :-)

車の場合，例えばストラット式でも，ロアアームのボディ側取り付け点（２点）
を前下がりに設定する（すると，ロアアームが縮み側に回転すると，
車輪が前へ出る）ことによってアンチダイブ効果を導入してあるんですが，
バイクの場合はそうなってないので，出来るだけフロントに制動力を
配分しない方が（リアサスのジオメトリが生かせるし，フロントのこの
悪癖が抑えられるため）姿勢変動が小さいということはいえそうです．
＃エンジンの駆動力・エンブレ，リアブレーキなどのリアの駆動力を使う
＃限り，姿勢変動は小さそう．

車の場合，路面のアンジュレーションで車が前後に揺すられるような効果を
抑えるために全体の姿勢変動抑制ジオメトリは弱めに設定されていることも
あって，ここまでの差はあまりないようですね．
あとやはり絶対的な加重移動が少ないのですが，背が高い車とかだとよしださん
がおっしゃるような「動力学的な」加重変動があって，有効利用しないとうまく
曲がれない感じになりますね．タックインとかもこういう感じの効果と思います．

逆にジオメトリによって姿勢変動が抑えられていると，ブレーキを抜きつつある
過程でもサッと加重がリアに戻ってしまい，結局うまくヨーモーメントが
付かない（アンダー）ということはあります．結局急なハンドル操作はせず
じわっと曲がり込むというのが必要な感じです（今の車）

長々と失礼しました．

では

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　日浦 慎作  Shinsaku HIURA
　大阪大学大学院　基礎工学研究科
　システム人間系専攻　システム科学分野
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