[nikomat 8815] Re: Engine brake

[Shinsaku HIURA <shinsaku@sys.es.osaka-u.ac.jp>]

日浦です．

>  > ＃だから，リアサスは縮まないんですってば・・アンチリフトで伸び量を
>  > ＃減らすことは出来ますが，これはサスーボディ間の内力としてアームを
>  > ＃縮み方向に回転させるモーメントが発生しているだけで，外部には力は
>  > ＃出ていません．つまりやはり接地圧は増加しないんです．（以下で詳述）
> 
> モデルを使った説明の式でも書きましたが、私が 「縮む」とか
> 「沈む」 と言っているのは、
> 「定速走行時に比べて」ではなく、
> 「４輪同時ブレーキのとき」に比べて、
> です。

はい，了解です．（異論ありません）
＃上記「縮まない」については，「普通，車ではそこまで」というのが
＃暗黙に含まれてます．すみません．縮む場合もあると思います．
＃ただ，「加重の力によって縮むわけではないんです」と書こうとして
＃編集ミスしました

> 接地圧についても、
> 「４輪同時ブレーキのとき」に比べて 増える
> と 言っているのだということを 同式から 理解していただけて
> いるものと 思ってます。

はい，姿勢の変動量が小さければその分重心は後ろにあるんで，
少しですけどリアの加重は姿勢変動が小さい方が大きいですね．

で，

> ただ、言いたかったことは、姿勢変化により重量配分が
> 変わることだったので、その変化量の起因する処だけを
> 示せば良いとおもったので、 あえて 簡略化のために
> そうしたまで です。

これには異論ないですね．
それにやはり姿勢変化でサスのトラベルやキャンバーが変化するので，
やはり不安定になることが多いですね．

> ＦＲ車における エンジンブレーキは、（４輪ブレーキ
> に比べ）リア荷重が 増すぶん、
> (a) 車の（ブレーキによる）制動（つまり、エンブレ ＋ ４輪ブレーキ）
> にしろ、
> (b) ステアリング操作（フルボトムし難い）
> にしろ、
> 良い面が ある（ただし、掛けすぎは 危険）。

フロントのグリップを消費していないので，全体としてハンドルが
聞き易いのは確かでしょうね．ただ絶対的な制動力は大してかけられ
ないとおもいます．
＃以前のカプチーノも，今の BMW もほぼ前後50:50ですが，やはり
＃そうですね．普通もっと荷重が前に寄ってるので，より顕著だと
＃思います．

それと，ジオメトリをより生かせるので，基本的にリアが浮きにくく
なるのはおっしゃるとおりだと思います．
ただフロントのボトミングについては，フロントのジオメトリが
効いてくるので，サスの構成によりけりと思います．

＃つまりエンブレではリアが浮きにくいがフロントが沈む．４輪制動
＃では，リアはより浮くがフロントが沈まない，ということがあり得ます．

荷重については姿勢の変動量による量，つまり
　　重心高 * sin(ピッチング角）
の分だけ前に重心が移動することによる加重配分変化がありますが，
ブレーキング位置による姿勢の変動量の差がせいぜい 1,2deg 程度
でしょうから，これは車の場合微々たるものだと思います．
＃しかもこれについても，フロントサスがよいジオメトリで，フロント
＃制動時に沈まなければ無関係になります．

うちの車の場合だと，前後ともかなり姿勢変動を抑制するジオメトリに
なっているので，制動時のピッチングがほとんどありません（急ブレーキ
で静止してからの揺り返しがほとんどない．タイアの撓み分ぐらい）．

当然加速時のリアの沈み込みも小さいのですが，やはりもっとハイパワーの
車種が設定されているからかもしれません．ただしこのときフロントには
前後方向の力が掛かっていないので，フロントのみ浮く格好になります．

> 垂れ角 の 大きさこそ トレーリングアームの特性調整の 肝 ですから。

これを大きく取るほど効果が増しますからね．

では

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　日浦 慎作  Shinsaku HIURA
　大阪大学大学院　基礎工学研究科
　システム人間系専攻　システム科学分野
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